Problemi industrijalizacije se moraju razbiti
Iako su Hubei Tate, Zhejiang Asia Pacific i druge tvrtke željne postavljanja 2018. godine kao prve godine industrijalizacije motora na kotačima, te nastoje postići službeno opterećenje proizvoda masovne proizvodnje ove godine, u očima nekih stručnjaka iz industrije, tržišne uvjete Motori kotača Nezreli.
Prvo, tehnologija kotača ima očite tehničke nedostatke. "Motor zadnjih kotača nije nova tehnologija posljednjih godina. Bilo je to u ranim desetljećima. Zašto su svi koristili središnju tehnologiju motora umjesto tehnologije motora kotača? Budući da ova tehnologija ima očigledne kratke ploče, materijal elektrode se pregrijava i demagnetizira. Povećanje kvalitete neotkrivenih spriječilo je njegov proces industrijalizacije, rekao je stručnjak za električna vozila koji nije želio biti imenovan za Ekonomskog promatrača.
Prema mišljenju stručnjaka, motor glavčine se učitava u mali kotačić, koji je sklon pregrijavanju i pregrijavanju motora. Osim toga, kočnica može uzrokovati pregrijavanje motora. Pregrijavanje može uzrokovati demagnetizaciju materijala motora, što izravno utječe na performanse vozila. Tu je i problem kvalitete nepotrošenih. Desetljećima su automobilski inženjeri koristili različite dizajne i materijale kako bi smanjili kvalitetu neprikosnovenih. Korištenje motora s glavčinom znatno povećava masu nepomučenog i također povećava moment inercije glavčine. "S motorom u glavčini, gotovo cijelo vozilo mora biti redizajnirano."
Međutim, Lu Chao je uveo da je motor kotača nizozemskog e-Tractiona riješio problem pregrijavanja i nepomučene mase motora. „Razmagnetiziranje materijala događa se na temperaturama iznad 140 ° C. Naša tehnologija može kontrolirati temperaturu motora ispod 100 ° C. Što se tiče mase bez opruga, mi nudimo više od samo motora, ali kompletan set električnih pogonskih rješenja. ”
Drugo, problem pouzdanosti i dosljednosti proizvoda, koncentrirani motor se učitava u malom prostoru kotača, složeniji vanjski okoliš je teži, a viši zahtjevi su postavljeni na hidroizolaciju, apsorpciju udara i rasipanje topline. "Najbolje je od početka razvijati se zajedno s cjelokupnom tvrtkom vozila, tako da je više osiguranja." Navedeni stručnjaci vjeruju da je problem u tome što je trenutni motor glavčine još uvijek nova tehnologija za domaća poduzeća, "čekajući više istraživanja, usuditi se instalirati Ne mnogo na proizvodnom automobilu."
Osim tehničke zrelosti i pouzdanosti proizvoda, cijena je i izazov za trţišne motore kotača. "Cijena motora glavčine je očito viša od cijene središnjeg motora. Nema prednosti u cijeni. Za sada je većina tvrtki još uvijek spremna prihvatiti središnji motor. Uostalom, to je jeftino i zrelo", kaže službenik lokalne automobilske tvrtke.
"Iz perspektive cjelokupnog vozila, zbog pravog značenja električnih vozila, motor u glavčini nema mogućnost industrijalizacije u '13. petogodišnjem planu.'" Xu Xiangyang, profesor na Fakultetu prometnih znanosti i inženjerstva na Pekinško sveučilište aeronautike i astronautike. U inozemstvu Protean, pionir motornih kotača, surađivao je s mnogim proizvođačima automobila Ford, Volkswagen i Mercedes-Benz, ali su njegovi proizvodi uglavnom sastavljeni na izložbenom automobilu i prototipu, a nema masovne proizvodnje. Pod okolnostima iz vanjskog svijeta, je li moguće dobiti priznanje domaćih proizvođača vozila i ostvariti masovnu proizvodnju motornih proizvoda za motocikle, veliki je izazov za Lu Chaoa i Hubei Tatea ove godine.
